Die Diskussionen um den geplanten Tunnel auf der Ost-West-Achse in Köln sind von polarisierten Meinungen und häufig auch von Missverständnissen geprägt. Oft wird argumentiert, der Tunnel sei zu teuer, würde den Verkehr nicht ausreichend entlasten oder sei in der Umsetzung unnötig kompliziert.
Doch ein genauer Blick auf die Fakten zeigt: Die Tunnellösung ist die nachhaltigste und zukunftsfähigste Alternative, um eine der am stärksten belasteten ÖPNV-Achsen im Rheinland nachhaltig zu beschleunigen und die Kölner Innenstadt langfristig aufzuwerten.
In diesem Faktencheck räumen wir mit typischen Fehlbehauptungen auf und zeigen, warum der Tunnel zwischen Heumarkt und Aachener Weiher die optimale Entscheidung für Köln ist – für einen reibungsloseren Verkehr, eine zukunftsfähige Innenstadt und für ein Köln, das auf Wachstum und moderne Mobilität vorbereitet ist.
So könnte der Tunnel zur Ost-West-Achse an der Haltestelle Heumarkt aussehen.
Fakt Nr. 1: Die Tunnellösung ist eine Investition für die Zukunft.
Die Tunnellösung kostet 1,06 Milliarden Euro und ist damit teurer als die oberirdische Lösung, die 193 Millionen Euro kostet.
ABER: Diese Mehrkosten sind berechtigt und begründet, weil die Tunnellösung eine bessere Infrastruktur für die Stadtbahn schafft. Nach der Fertigstellung bringt der Tunnel der Kölner Stadtgesellschaft jedes Jahr 48,2 Millionen Euro an volkswirtschaftlichem Nutzen. Schnellere Fahrzeiten, weniger Unfälle, geringere Emissionen und höhere Ticketeinnahmen zahlen sich aus.
Die Tunnellösung ist nicht zu teuer, sondern eine langlebige, nötige Investition für kommende Generationen mit hohem gesellschaftlichem Nutzen!
Fakt Nr. 2: Bis zu 80 Prozent der Baukosten werden vom Bund übernommen.
Bauprojekte im Öffentlichen Personennahverkehr können über das sogenannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vom Bund gefördert werden, solange der Kosten-Nutzen-Faktor über dem Wert 1,0 liegt. Die Tunnellösung auf der Ost-West-Achse hat einen Faktor von 1,4 – kein anderes aktuell geplantes U-Bahn-Projekt in Deutschland erreicht einen so hohen Wert. Bis zu 80 Prozent aller Kosten können im Bund übernommen werden.
Wenn die Kosten beim Bau überschritten werden, können zusätzliche Mittel nach der Verwaltungsvorschrift 5.4.3 zum Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen bewilligt werden, vorausgesetzt, die Stadt Köln stellt einen entsprechenden Antrag und weist begründet nach, warum mehr Geld benötigt wird.
Fakt Nr. 3: Die Verkehrswende in Köln wird nicht an den Tunnel-Kosten scheitern.
Die Stadt wird für ihren Anteil am Tunnelbau in den 2030er-Jahre Darlehen zur Finanzierung aufnehmen. Noch ist unklar, wie hoch die Zinsen sein werden. Die Finanzierungskosten liegen je nach Zinssatz zwischen 135 und 174 Millionen Euro, können aber über mehrere Jahrzehnte zurückgezahlt werden. Zum Vergleich: Im kommunalen Haushalt 2024 sind allein 354 Millionen Euro für den Bau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur eingeplant.
Neben dem Ausbau der Ost-West-Achse gibt es zwei weitere wichtige Verkehrswende-Projekte: Die Nord-Süd-Stadtbahn und die Kapazitätserhöhungen auf den Linien 4, 13 und 18. Diese Projekte sind in der Planung bereits weit vorangeschritten, einige bereits im Bau. Zusätzlich wird die Deutsche Bahn die Kölner S-Bahn in den kommenden Jahren um sechs Linien erweitern.
Der Bau der Nord-Süd-Stadtbahn, die Kapazitätserhöhungen auf den Linien 4, 13 und 18 und der Ausbau der S-Bahn Köln werden unabhängig von der Ost-West-Achse umgesetzt.
Fakt Nr. 4: Kleine Bau-Gruben: Ja. Riesiger Bau-Graben? Nein!
Große Teile der Baustelle werden unsichtbar tief unter der Erdoberfläche liegen, die Innenstadt wird nicht über Jahrzehnte vom Umland abgeschnitten! Für die Tunnellösung wird kein großer, offener Graben vom Aachener Weiher zum Heumarkt in die Stadt gerissen. Stattdessen werden einzelne Baugruben an den geplanten Haltestellen und Rampen an den zukünftigen Tunneleingängen geschaffen und mit Tunnelbohrmaschinen miteinander verbunden, um die Einschränkungen gering zu halten. Die Fundamente der Gebäude werden streng nach den geltenden Vorschriften überwacht, um höchste Sicherheit zu gewährleisten.
Die gesamte Bauzeit des Tunnels wird voraussichtlich zehn bis zwölf Jahre betragen. Das ist für ein Tunnelprojekt in einer europäischen Metropole ein normaler Zeitrahmen. An jeder der geplanten Baugruben sind Zeitpuffer für archäologische Ausgrabungen vorgesehen. Hier wurden jeweils zwölf bis 36 Monate eingeplant, die parallel in Angriff genommen werden. Und voraussichtlich ab 2030 können durch provisorisch verlängerte Bahnsteige auf der Oberirdischen Bestandsstrecke sogar schon längere Züge eingesetzt werden – noch vor der Fertigstellung des Tunnels!
Die archäologischen Grabungen werden sorgfältig im Voraus geplant und werden keine Dekade Verzögerung nach sich ziehen!
Fakt Nr. 5: Längere Züge oder ein dichterer Takt lösen nicht die Probleme.
Bei den Abzweigungen auf der Deutzer Seite und am Mauritiussteinweg hinter dem Neumarkt kommt es bereits heute zu Verzögerungen im Stadtbahnbetrieb. Es gibt keinen fundierten Nachweis, dass ein stabiler Bahnbetrieb mit mehr als 30 Zügen pro Stunde und Richtung bei einer oberirdischen Lösung reibungslos funktioniert. Eine dichtere Zugfolge würde diese Situation weiter verschärfen. Die Folge wäre Staus auf der Schiene, Chaos an den großen Haltestellen Heumarkt und Neumarkt und damit ein unattraktiver ÖPNV. Im Ergebnis würden für weitere Taktverdichtungen auch mehr Züge und mehr Personal mit entsprechenden zusätzlichen Kosten benötigt.
Ein oberirdischer Umbau der Haltestellen Heumarkt und Neumarkt und weitere Taktverdichtungen machen einen zuverlässig funktionierenden Stadtbahnbetrieb unmöglich!
Fakt Nr. 6: Alle 50 Sekunden gefährdet ein oberirdischer Zug die Sicherheit.
Es gibt Vorschläge, die Ost-West-Achse oberirdisch zu belassen und Zugfrequenz auf36 Züge pro Stunde und Richtung zu erhöhen. Das bedeutet insgesamt 72 Züge pro Stunde – im Durchschnitt also alle 50 Sekunden ein Zug. Es fehlt jeder Nachweis, unter diesen Rahmenbedingungen geregelte und leistungsfähige Querungen zu implementieren.
Heißt im Klartext: Radfahren oder spazieren gehen wird zum Sicherheitsrisiko. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen würde die Verkehrssicherheit leiden.
Drei Linien im Fünf-Minuten-Takt bedeuten 72 Züge pro Stunde. Das ist auch im Schritttempo nicht kompatibel mit einer sicheren, barrierefreien und attraktiven Innenstadt!
Fakt Nr. 7: 4,9 Millionen Stunden: Die Tunnellösung spart Lebenszeit.
Für die Planung der Tunnellösung wurde ein umfassendes Verkehrsmodell erstellt, das alle relevanten Linien, Straßen und Radwege einbezieht und die täglichen Wege zehntausender Kölnerinnen und Kölner berücksichtigt. In Summe spart die Tunnellösung den Pendlerinnen und Pendlern im Großraum Köln, verglichen mit dem Ist-Zustand, jährlich über 4,9 Millionen Stunden Fahrzeit. Die Hauptgründe dafür sind kürzere Fahrzeiten und weniger Verzögerungen auf den Linien 1, 7, 9 sowie den Buslinien 136 und 146.
Rund 34.000 Fahrgäste, die täglich ohne Ausstieg die Innenstadt durchqueren, profitieren direkt von der Zeitersparnis. Für 76.000 Fahrgäste, die in der Innenstadt ein- oder umsteigen, gibt es an einigen Haltestellen längere Wege, an anderen verkürzen sich die Umsteigezeiten. Zum Beispiel verlängern sich die Wege am Rudolfplatz um 1,5 bis 3 Minuten, am Heumarkt verkürzen sie sich hingegen um 3 bis 4 Minuten.
In Summe verkürzt die Tunnellösung die Fahrzeiten zehntausender Kölnerinnen und Kölner um 4,9 Millionen Stunden Fahrzeit pro Jahr. Das ist echte Lebenszeit!
Fakt Nr. 8: Die Tunnellösung bringt Vorteile für ALLE Verkehrsteilnehmer.
Gerne behaupten wir: Die Tunnellösung bringt kaum Vorteile für Radfahrer und Fußgänger. Außerdem würde sie zu wenig Anreize bieten, damit Menschen das Auto stehen lassen. Das ist falsch.
Fakt ist: Die Tunnellösung macht den Weg für Fußgänger und Radfahrer sicherer und einfacher: Es wird in vielen Bereichen möglich, durchgehende Fußgängerüberwege zu schaffen, wo schon heute die Gleise den öffentlichen Raum zerschneiden. Gleiches gilt für durchgehende, geschützte Radwege, beispielsweise zwischen dem Rhein und dem Aachener Weiher. Dort entfallen alle Gleisquerungen. Dadurch sinkt die Unfallgefahr für Fußgänger und Radfahrer deutlich.
Außerdem wird der Autoverkehr zwischen Heumarkt und Aachener Weiher um eine Spur pro Richtung reduziert, und die Parkplätze am Straßenrand fallen weg. Dafür wird die beschleunigte Stadtbahn eine attraktive Alternative. Langfristig werden täglich rund 10.000 Autofahrer auf Bus und Bahn umsteigen, was jeden Tag über 80.000 eingesparte PKW-Kilometer bedeutet. Letztendlich bleibt die Innenstadt für alle Verkehrsteilnehmer gut erreichbar – unabhängig davon, ob sie den öffentlichen Nahverkehr nutzen oder mit dem Auto, Fahrrad in die Stadt kommen oder zu Fuß unterwegs sind.
Die Tunnellösung wird das bauliche Rückgrat der Verkehrswende, dank neuer Rad- und Fußwege den Umweltverbund stärken. Die Zufahrt in die Innenstadt für Autos wird reduziert, aber nicht komplett sperren.
Alle Verkehrsteilnehmer profitieren von der verbesserten Verkehrsführung und können weiter entscheiden, wie sie die Innenstadt erreichen möchten!
Fakt Nr. 9: Die Tunnellösung ist ein Beitrag zur Inklusion.
An vier Tunnelbahnhöfen werden neue Rolltreppen und Aufzüge installiert. Das wird jährlich Betriebs- und Instandhaltungskosten in Höhe von rund 1,4 Millionen Euro auslösen. Diese Mehrkosten sind für eine moderne und inklusive Stadt aber unverzichtbar: Sie ermöglichen tausenden Menschen mit eingeschränkter Mobilität einen barrierefreien Zugang und eine bessere Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.
Gleichzeitig werden im Bahnbetrieb dank der Tunnellösung 1,5 Millionen Euro pro Jahr gespart, da dank schnellere Fahrzeiten weniger Züge auf den Linien 1 und 9 gebraucht werden.
Die höheren Betriebskosten für die Tunnelhaltestellen sind für die Barrierefreiheit in einer modernen und inklusiven Stadt unverzichtbar und werden größtenteils durch Kostensenkungen dank eines effizienteren Bahnbetriebs kompensiert!
Fakt Nr. 10: Die Tunnellösung sorgt für eine grünere Stadt und bessere Luft.
Ja: Für die Produktion der nötigen Baustoffe Stahl und Beton werden in der Bauzeit theoretisch über 280.000 Tonnen CO2 ausgestoßen. Durch umweltfreundliche Baumaterialien können die CO2-Emissionen auf 197.500 Tonnen gesenkt werden.
ABER: Die Tunnellösung verlagert im Vergleich zu heute in Zukunft täglich mehr 80.000 PKW-Kilometer von der Straße auf die Schiene. Das spart jedes Jahr rund 4.000 Tonnen CO2-Emissionen im Verkehr ein. Und zuletzt: Durch den Tunnel gibt es Platz für 428 neue Bäume – ganze 86 mehr als bei einer oberirdischen Lösung.
Die Tunnellösung ist ein für die Verkehrswende nötiges Bauprojekt, das den ÖPNV stärkt und in der Stadt Platz für neue Grünflächen schafft. Die CO2-Emissionen werden durch nachhaltige Baumaterialien und langfristig durch unzählige gesparte Autofahrten kompensiert!
