Vorfahrt für grüne Kraftstoffe

70 % der Emissionen aus dem Verkehr entfallen auf den Straßenverkehr mit Pkw, Lkw, Nutzfahrzeugen und Bussen, der Rest im Wesentlichen auf den Schiffs- und Luftverkehr. Bis zum Jahr 2050 sollen die verkehrsbedingten Emissionen um 90 % verringert werden. Ein wesentliches Ziel des “Fit for 55”-Pakets ist daher die Dekarbonisierung des Verkehrssektors.

Wurden die Kraftstoffpreise zum Jahresbeginn 2022 noch durch die wirtschaftliche Erholung nach der Corona-Krise und den Ukraine-Krieg in die Höhe getrieben, wird zukünftig die CO₂-Bepreisung ein immer bedeutender Kostenfaktor werden.

In das bestehende europäische Emissionshandelssystem, EU-ETS, ist bisher nur der Luftverkehr einbezogen (seit 2012). Betroffen davon sind Flüge innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) sowie in die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Wie für die Industrie auch soll die Zahl der jährlich auszugebenden Zertifikate für den Luftverkehr deutlich schneller als bisher vorgesehen abgesenkt und die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten bis 2026 schrittweise abgeschafft werden, was sich in höheren Luftfrachtraten niederschlagen dürfte. Betroffen davon sind weiterhin nur innereuropäische Flüge. Für den Luftverkehr aus und nach Drittstatten soll das internationale ICAO-System zur Verrechnung und Reduzierung von Kohlenstoffdioxid (CORSIA) umgesetzt werden.

Seit 2024 istauch der Seeverkehr mit Schiffen über 5.000 BRZ (Bruttoregisterzahl) in den EU-ETS aufgenommen – und hier nicht nur die Emissionen aus Fahrten innerhalb der EU, sondern auch 50 % aus Fahrten, die außerhalb der EU beginnen oder enden, sowie die Emissionen von Schiffen am Liegeplatz in EU-Häfen – unabhängig von der Flagge, unter der ein Schiff fährt. Damit will die Kommission ein Preissignal setzen, das Anreize für Energieeffizienzverbesserungen und CO₂-arme Lösungen schafft und den Preisunterschied zwischen alternativen Kraftstoffen und herkömmlichen Schiffstreibstoffen verringert. In einer Übergangsphase 2024 und 2025 müssen die Schifffahrtsunternehmen ihre Emissionen zunächst nur zu einem Teil mit Zertifikaten abdecken, ab 2026 dann zu 100 %.

Für Emissionen aus dem Straßenverkehr (wie auch Gebäudeemissionen) wird 2027, spätestens 2028, ein zweites gesondertes Emissionshandelssystem, EU-ETS II, eingerichtet. Die Funktionsweise wird ähnlich dem bestehenden nationalen Emissionshandel in Deutschland – ansetzend an den Brennstoffen – ausgestaltet.

Unabhängig vom Verkehrsträger werden fossile Kraftstoffe also einer stärkeren CO₂-Bepreisung unterliegen. Entscheidend wird sein, ob und inwieweit diese zusätzlichen Kosten durch höhere Frachtraten an Kunden weitergegeben werden können.

Das lange umstrittene „Aus“ für Verbrenner in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ist inzwischen beschlossen. Ab 2035 dürfen keine Neuwagen mit klassischem Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Erlaubt sind dann nur noch „Zero Emission Vehicles“, die im Betrieb kein CO₂ ausstoßen – also E-Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit Brennstoffzellen. Über mögliche Sonderregelungen für Pkw, die mit klimaneutralen E-Fuels betrieben werden, wird derzeit noch diskutiert.

Auch für Lkw und schwere Nutzfahrzeuge wird der Pfad hin zur Klimaneutralität mit dem Green Deal nochmals deutlich beschleunigt – um 90 % sollen die CO₂-Emissionen bis 2040 sinken. Besonders strenge Ziele gelten für Busse im innerstädtischen Verkehr. Ab 2035 gilt auch hier “Zero-Emissions” für Neuzulassungen. Aber auch auf der Langstrecke, sowohl im Personen- wie im Güterkraftverkehr, wird die Elektrifizierung von (schweren) Nutzfahrzeugen in den kommenden Jahren und Jahrzehnten immer wichtiger werden. Zurzeit sind die dafür notwendigen Akkus noch groß und schwer. Als Alternative auf der Langstrecke bietet sich der Einsatz von Brennstoffzellen an. Dem trägt auch die EU-Kommission Rechnung, indem sie in ihrer Wasserstoffstrategie den Schwerlastverkehr als einen bevorzugten Anwendungsbereich vorsieht – sowohl auf der Straße als auch im Luft- und Seeverkehr, für die mit den Initiativen „ReFuelEU Aviation“ und „FuelEU Maritime“ eigene Dekarbonisierungspfade festgeschrieben sind.

Die Zusammensetzung von Fahrzeugflotten wird sich in den kommenden Jahren also deutlich wandeln. Neben momentan teils deutlich höheren Anschaffungskosten emissionsfreier Fahrzeuge liegt eine weitere Herausforderung in der noch unzureichend ausgebauten Lade- und Tankinfrastruktur. Als Teil des „Fit for 55“-Pakets wurden für die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe jedoch ambitionierte Ausbauziele verabschiedet.

Bei der grünen Verkehrswende setzt die EU nicht allein auf den zunehmenden Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge im Straßenverkehr. Sie will das Güterverkehrsaufkommen außerdem verstärkt auf Schiene, Binnenschifffahrt und den Kurzstreckenseeverkehr verlagern. Bis 2030 soll der Schienengüterverkehr um 50 %, der Binnenschiffs- und Kurzseestreckenverkehr um 25 % zunehmen. Entsprechend sollen Schienen-, Wasserwege und Umschlagsinfrastrukturen ausgebaut und Kapazitäten durch Digitalisierung und Automatisierung erhöht werden. So sollen die Stärken verschiedener Verkehrsträger genutzt und effizient kombiniert werden können. Die angestrebte Standardisierung könnte außerdem zu einer Reduzierung des Verwaltungsaufwands intermodaler Verkehre führen.

Auch im Personenverkehr soll der Schienenverkehr und der ÖPNV gefördert werden. Dabei steht auch die innerstädtische Mobilität im Fokus. Neben dem ÖPNV soll hier der aktiven Mobilität, also Gehen und Radfahren, Vorrang eingeräumt werden, was sich auch auf Lieferverkehre „auf der letzten Meile“ auswirken könnte.

Verkehrsdienstleistungen werden häufig in Verbindung mit Lagerdienstleistungen angeboten. Dafür müssen entsprechende Lagerhallen und -plätze betrieben werden. Dafür werden oft große Flächen und erhebliche Mengen an Energie benötiget, insbesondere wenn bestimmte Lagerbedingungen, z. B. hinsichtlich der Temperatur etc., zu gewährleisten sind.

Um natürliche CO₂-Senken zu stärken oder wiederherzustellen, sieht der Green Deal Maßnahmen zum Schutz von Gewässern, Wäldern und Ökosystemen vor. Dafür sollen bis 2030 z. B. drei Milliarden Bäume gepflanzt und Schutzgebiete ausgeweitet werden. Weniger Flächen sollen versiegelt werden. Grundsätzlich strebt die EU bis 2050 den „Netto-Null-Flächenverbrauch“ an. Großflächige Logistikstandorte werden also einer stetig steigenden Flächenkonkurrenz ausgesetzt sein.

Laut EU sind die Gebäude der größte Energieverbraucher in Europa. Auf sie entfallen 40 % des Energieverbrauchs und etwa 36 % der Treibhausgasemissionen. Ursachen dafür sind v. a. die mangelnde Energieeffizienz insbesondere älterer Gebäude sowie der Einsatz von fossilen Brennstoffen in der Wärme- und Kälteversorgung. Daher formuliert der Green Deal auch für den Gebäudesektor ehrgeizige Ziele, die mit der neuen EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie (EPBD) umgesetzt werden:

Allerdings besteht angesichts der hohen Energiekosten und der steigenden CO₂-Bepreisung fossiler Brennstoffe im nationalen und zukünftig auch zweitem europäischen Emissionshandel schon heute genug Anlass dafür, Energieeffizienzmaßnahmen durchzuführen und in den Einsatz erneuerbare Energien zu investieren. Nicht zuletzt stehen dafür umfangreiche Fördermittel bereit.

Die grüne Transformation der Wirtschaft – einschließlich der Verkehrswende – wird nicht allein aus EU-Haushaltsmitteln finanziert werden können. Auch private Mittel sollen in Investitionen in Klima- und Umweltschutz gelenkt werden. Dazu hat die EU mit der Taxonomie ein Regelwerk zur Klassifizierung der Nachhaltigkeit von Wirtschaftstätigkeiten geschaffen. Gerade die Verkehrswirtschaft ist dabei bereits umfassend in den Kriterienkatalog aufgenommen – dies gilt sowohl für den Erwerb, die Finanzierung, und den Betrieb von Verkehrsmitteln als auch den Bau, die Modernisierung, Wartung und den Betrieb der notwendigen Verkehrsinfrastruktur. Förderprogramme und – in absehbarer Zeit – auch Banken werden sich an diesen strengen Nachhaltigkeitskriterien orientieren, denn Banken werden künftig die sog. „Green Asset Ratio“ ausweisen müssen – also den Anteil „grüner“ Vermögenswerte in der Bilanz. Darüber hinaus sind sie angehalten, Nachhaltigkeitsrisiken bei der Kreditvergabe „angemessen“ zu berücksichtigen.

Auch in der Nachhaltigkeitsberichterstattung ist zukünftig zwischen nachhaltigen (taxonomiekonformen) und nicht nachhaltigen Wirtschaftstätigkeiten zu unterscheiden. Der Kreis der berichtspflichtigen Unternehmen wird zudem deutlich ausgeweitet und umfasst ab dem Geschäftsjahr 2025 alle großen Unternehmen im Sinne des § 267 HGB. Aber auch kleinere Betriebe müssen sich mit den Nachhaltigkeitsstandards auseinandersetzen, denn sie werden ihren berichtspflichtigen Lieferanten und Kunden entsprechende Daten zur Nachhaltigkeit ihrer Dienstleistungen bzw. Produkte zur Verfügung stellen müssen.