Pendeln in Zeiten der Pandemie

Die Corona-Pandemie im Frühjahr 2020 und die dadurch bedingte Schließung der deutsch-polnischen Grenze stellte die Brandenburger Wirtschaft vor immense Herausforderungen. Infolge dieser Grenzschließung konnten Arbeitskräfte aus Polen nicht mehr wie gewohnt zwischen ihrem Wohn- und Arbeitsort pendeln, ohne in eine zweiwöchige Quarantäne gehen zu müssen. Vor diesem Hintergrund legten das Finanz- und Europaministerium sowie das Wirtschaftsministerium des Landes Brandenburg ein Unterstützungsprogramm mit einer pauschalen Aufwandsentschädigung für Pendler aus Polen auf.

Diese Aufwandsentschädigung betrug für Tagespendler 65 Euro pro Kalendertag des arbeitsbedingten Aufenthaltes und für Wochenpendler 65 Euro für jeden Samstag, Sonntag und Feiertag des arbeitsbedingten Aufenthaltes in Brandenburg. Hiermit konnten bspw. Kosten für die Unterbringung der Pendler und ihrer Angehörigen in Brandenburg sowie deren Verpflegung ausgeglichen werden. Dies sollte dazu beitragen, die Produktion von Waren, die Erbringung von Dienstleistungen sowie die medizinische Versorgung auch während der Grenzschließung aufrechtzuerhalten.

Die Abwicklung des sogenannten Grenzpendlerprogramms übernahmen die Brandenburger Wirtschaftskammern. In den IHK-Bezirken Ostbrandenburg und Potsdam wurden dabei Anträge für 5.202 Pendler geprüft und 5,9 Millionen Euro bewilligt. In ganz Brandenburg wurden über die gesamte Laufzeit des Unterstützungsprogramms von Ende März bis Ende Juni 2020 dagegen rund 9,3 Millionen Euro an die Unternehmen ausgezahlt. Davon profitierten insgesamt knapp 7.000 Pendler.

Angesichts der hohen Zahl der Pendler aus Polen ist die Bedeutung dieses Unterstützungsprogramms für die Brandenburger Wirtschaft nicht zu unterschätzen. Nach einer aktuellen Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) pendelten zur Mitte des Jahres 2019 insgesamt etwa 68.900 Personen von Polen nach Deutschland. Davon waren allein rund 13.800 Personen in Brandenburg beschäftigt. Dies waren erheblich mehr als vor dem Beitritt der osteuropäischen Länder zur Europäischen Union, als die Pendlerzahl in Brandenburg nur knapp 440 Personen betrug (Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung, 2020).

Über die Ergebnisse der IAB-Studie hinaus ist bisher nur wenig über die Pendlerströme zwischen Polen und Brandenburg bekannt. Daher hat die Industrie- und Handelskammer (IHK) Ostbrandenburg die beim Grenzpendlerprogramm erhobenen Daten in anonymisierter Form ausgewertet. Dadurch konnte erstmalig auf einer gemeindescharfen Ebene eine Beziehung zwischen den Wohnorten der Pendler aus Polen und ihren Arbeitsorten in Brandenburg hergestellt werden.

Neben der kleinräumigen Betrachtung waren mit dem analysierten Datensatz zwei Besonderheiten verbunden. Zum einen umfasste er mit den IHK-Bezirken Ostbrandenburg und Potsdam große Teile der Brandenburger Landesfläche und ging damit weit über eine Studie der Euroregion PRO EUROPA VIADRINA hinaus (Euroregion PRO EUROPA VIADRINA, 2017). Zum anderen erlaubte er Einschätzungen zu den Pendlerströmen zwischen Polen und Brandenburg in einer Zeit weitreichender wirtschaftlicher Beschränkungen.

Es ist allerdings zu beachten, dass der untersuchte Datensatz mit etwa 2.700 Personen lediglich einen Teil aller Grenzpendler der IHK-Bezirke Ostbrandenburg und Potsdam enthielt. Dies beruhte zum einen darauf, dass die Pauschale nur für sozialversicherungspflichtig beschäftigte Arbeitnehmer beantragt werden konnte. Zum anderen wurden bei der Auswertung ausschließlich die Erstanträge berücksichtigt. Zweitanträge, mit denen die Pauschale häufig für weitere Arbeitnehmer beantragt wurde, wurden nicht erfasst. Dasselbe gilt für Anträge, die von den Handwerkskammern bearbeitet wurden sowie für Unternehmen, die auf eine Antragstellung verzichteten.

Für die Auswertung der Anträge wurden insgesamt zwölf Merkmale in den Datensatz aufgenommen. Hierzu gehörten der Name des antragstellenden Unternehmens, seine Rechtsform und seine Branche sowie seine Beschäftigtengrößenklasse, der Name des Arbeitnehmers, sein Wohn- und Einsatzort sowie die dazugehörigen Postleitzahlen, sein Geschlecht, seine Pendlergruppe und sein Gehalt. Nach Abschluss der Datenerfassung wurden die Namen der antragstellenden Unternehmen und der Arbeitnehmer wieder entfernt, um die Anonymität der Angaben zu gewährleisten.

Da die Daten eine Georeferenzierung anhand der Postleitzahl des Einsatzortes in Brandenburg und des Wohnortes in Polen erlaubten, wurden sie anschließend in ein Geoinformationssystem (QGIS) überführt. Dadurch konnten die Ergebnisse einer kartografischen Position zugeordnet und die verschiedenen Merkmale leichter analysiert werden. Als Grundlage dienten hierbei die Basiskartendaten von OpenStreetMap.org.

Auf diese mit QGIS erstellten Karten wird im folgenden Kapitel näher eingegangen. Im Rahmen dessen werden außerdem die allgemeinen Strukturmerkmale wie die Branchen- und die Geschlechterverteilung ausgewertet. Im dritten Kapitel erfolgt eine Schlussbetrachtung, in der die Ergebnisse noch einmal zusammengefasst und politische Handlungsempfehlungen formuliert werden. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in der gesamten Studie die männliche Sprachform verwendet. Sie ist jedoch als geschlechtsunabhängig zu verstehen.

Im folgenden Abschnitt wird eine klare räumliche Unterteilung der innerhalb der Studie erfassten Tages- und Wochenpendler vorgenommen, um somit einen grundlegenden Überblick über die Unterschiede dieser beiden Pendlergruppen zu erlangen.

Auffällig ist hierbei, dass sich die Tagespendler vor allem in einem Bereich von maximal bis zu 200 Kilometern um die Bundesgrenze bewegten. Einige von ihnen legten dabei sogar einen einzelnen Arbeitsweg von täglich bis zu 300 Kilometern zurück. Daraus ergibt sich, dass einige Tagespendler täglich eine Strecke von bis zu 600 Kilometern für Ihren Hin- und Rückweg zur Arbeit zurücklegen. Diese bilden allerdings die Ausnahme, da die pro Tag durchschnittlich zurückgelegte Gesamt-Pendelstrecke deutlich unter 350 Kilometern liegt.

Die Gruppe der Wochenpendler bewältigte dagegen einzelne Strecken von bis zu 700 Kilometern. Einige Wochenpendler fahren teils aus den östlichsten Regionen Polens nach Brandenburg, doch auch innerhalb dieser Pendlergruppe sind viele im unmittelbaren Grenzgebiet beheimatet. Im Durchschnitt ist der einzelne Arbeitsweg daher deutlich höher als derer der Tagespendler. Bei den Wochenpendlern sind außerdem auch vermehrt Arbeitgeber in den westlichen Regionen Brandenburgs zu finden.

Dies zeigt sich in Abb. 1, in welcher die räumliche Verteilung der Tages- und Wochenpendler innerhalb ihrer Herkunftsregionen in Polen und ihrer Einsatzorte in Brandenburg in einer Karte dargestellt ist.

Abb. 1: Verteilung von Tages- und Wochenpendlern zwischen Polen und Brandenburg

Eine detailliertere Betrachtung der beiden Pendlergruppen und deren jeweilige räumliche Verteilung sowie weitere kartographische Darstellungen der jeweiligen Herkunfts- und Einsatzorte befindet sich in den nachfolgenden Abschnitten.

Betrachtet man die Ergebnisse der allgemeinen Strukturmerkmale, zeigt sich, dass in allen Branchen der regionalen Wirtschaft ein großer Bedarf an Arbeitskräften aus Polen besteht. So verdeutlicht Abb. 2, dass von den 395 analysierten Erstanträgen die meisten aus der Industrie und den Dienstleistungsbranchen kamen. Jeweils mehr als ein Zehntel der Erstanträge stammte aus dem Handel, dem Verkehrs- und Logistikgewerbe sowie der Land- und Forstwirtschaft.

Im Gegensatz dazu fiel die Bedeutung der Personalvermittlungen, des Baugewerbes sowie des Gast- und Reisegewerbes geringer aus. Hier ist allerdings zu beachten, dass im Erhebungszeitraum insbesondere das Gast- und Reisegewerbe mit Geschäftsschließungen konfrontiert war. Aufgrund dessen wurden erheblich weniger Arbeitskräfte gebraucht, sodass für die Beantragung der Grenzpendlerpauschale vielfach keine Notwendigkeit bestand.

Wird die Verteilung der antragstellenden Unternehmen mit der Verteilung der IHK-Mitgliedsunternehmen verglichen, wird ersichtlich, dass die Dienstleistungsbranchen trotz ihres hohen Anteils bei den antragstellenden Unternehmen unterdurchschnittlich repräsentiert waren. Dasselbe gilt für den Handel sowie das Gast- und Reisegewerbe. Anders verhielt es sich mit der Industrie, den Personalvermittlungen, dem Verkehrs- und Logistikgewerbe sowie der Land- und Forstwirtschaft. Letzteres ist hauptsächlich damit zu erklären, dass auch die Erstanträge von Landwirten durch die IHK abgewickelt wurden.

Die Ergebnisse der Unternehmensverteilung werden durch die Branchenverteilung der Grenzpendler bestärkt. Aus Abb. 3 wird bspw. erkennbar, dass der Großteil der 2.700 untersuchten Grenzpendler im Verkehrs- und Logistikgewerbe sowie der Industrie beschäftigt war. Mit jeweils einem knappen Fünftel waren viele von ihnen ebenso für Personalvermittlungen und Dienstleistungsunternehmen tätig. In der Land- und Forstwirtschaft, dem Baugewerbe sowie dem Gast- und Reisegewerbe arbeiteten hingegen nur wenige Grenzpendler. Dies basiert beim Gast- und Reisegewerbe jedoch erneut auf den pandemiebedingten Geschäftsschließungen und der damit verbundenen geringeren Arbeitskräftenachfrage.

Differenziert man die Grenzpendler nach ihren Geschlechtern, fällt die Bedeutung der einzelnen Branchen unterschiedlich aus. So wird in Abb. 4 deutlich, dass die 684 weiblichen Pendler vor allem in den Dienstleistungen, dem Verkehrs- und Logistikgewerbe sowie bei Personalvermittlern beschäftigt waren. In nennenswertem Umfang waren sie außerdem zu je einem Zehntel im Handel und der Industrie tätig. In der Land- und Forstwirtschaft, dem Baugewerbe sowie dem Gast- und Reisegewerbe arbeiteten sie indessen nur selten. Auch hier sind allerdings die pandemiebedingten Geschäftsschließungen im Gast- und Reisegewerbe zu berücksichtigen.

Im Gegensatz dazu waren die meisten der 2.057 männlichen Pendler in der Industrie sowie dem Verkehrs- und Logistikgewerbe beschäftigt. Darüber hinaus waren sie häufig für Personalvermittler und Dienstleistungsunternehmen im Einsatz. Zudem arbeiteten einige von ihnen in der Land- und Forstwirtschaft sowie dem Handel. Für Unternehmen aus dem Baugewerbe sowie dem Gast- und Reisegewerbe waren sie jedoch kaum tätig. Da Männer grundsätzlich seltener im Gast- und Reisegewerbe angestellt sind, dürfte der Effekt der Geschäftsschließungen in diesem Fall aber weniger relevant gewesen sein.

Aus den hier diskutierten Ergebnissen zur Geschlechterverteilung der Pendler lassen sich zwei zentrale Schlussfolgerungen ziehen. Zum einen machten die männlichen Beschäftigten mit circa 75 Prozent den größten Anteil der Pendler in den untersuchten IHK-Bezirken aus. Zum anderen ergab sich gerade für die Branchen eine unausgeglichene Geschlechterverteilung, die als frauen- bzw. männerdominiert gelten. Während in der Industrie bspw. erheblich mehr Männer als Frauen arbeiteten, war dieses Verhältnis in den Dienstleistungen genau umgekehrt.

Die erste Schlussfolgerung ist allerdings vor dem Hintergrund des analysierten Datensatzes ein Stück weit zu relativieren. Einerseits war das Gast- und Reisegewerbe im Erhebungszeitraum durch Geschäftsschließungen gekennzeichnet, sodass von dieser eher frauendominierten Branche nur wenige Anträge gestellt wurden. Andererseits dürften sich auch in Polen mehr Frauen um die Familie kümmern als Männer. Angesichts einer unbestimmt langen Abwesenheit von der Familie werden daher vermehrt Männer in Brandenburg geblieben sein.

Ein weiteres Strukturmerkmal, das anhand des Datensatzes zum Grenzpendlerprogramm analysiert wurde, war die Beschäftigtengrößenklasse der antragstellenden Unternehmen. Betrachtet man bspw. Abb. 5, waren solche Unternehmen am häufigsten vertreten, die mittlere Größenklassen aufwiesen (10 bis 19 und 20 bis 49 Beschäftigte). Eine geringere Zahl von Erstanträgen wurde dagegen von Unternehmen mit weniger als 10 sowie 50 und mehr Arbeitnehmern eingereicht. Am seltensten wurde die Grenzpendlerpauschale von Unternehmen mit 500 und mehr Beschäftigten beantragt.

Dass die Zahl der antragstellenden Unternehmen mit wachsender Beschäftigtenzahl abnahm, basiert vor allem auf der kleinteiligen Wirtschaftsstruktur der IHK-Bezirke Ostbrandenburg und Potsdam. Große Unternehmen machen dort nur einen sehr kleinen Anteil aller Unternehmen aus. Auch wenn die kleineren Unternehmen im Verhältnis seltener vertreten waren als die mittelgroßen, legt ihr Anteil von knapp 20 Prozent nahe, dass Unternehmen aller Größenklassen von den Pendlern aus Polen profitierten.

Darüber hinaus wurde die Gehaltsstruktur der Grenzpendler ausgewertet. Wie aus Abb. 6 ersichtlich wird, zeigte sich in den 2.268 vorliegenden Gehaltsnachweisen eine breite Streuung. So war der Großteil der Grenzpendler zwar in den mittleren Gehaltsgruppen zwischen 1.501 und 2.500 Euro pro Monat zu finden. Gleichzeitig erhielten einige von ihnen aber auch sehr geringe bzw. hohe Gehälter. Während das geringste Monatsgehalt mehrere Hundert Euro betrug, lag das höchste Gehalt bei 16.872 Euro. Die Gehälter in der niedrigsten Gehaltsgruppe beruhten vorwiegend darauf, dass einige Pendler in den betreffenden Monaten nur wenige Tage arbeiteten.

In diesem Zusammenhang sind allerdings zwei Besonderheiten zu erwähnen. Zum einen konnte bei einigen Anträgen lediglich auf die Arbeitsverträge und das entsprechende Grundgehalt zurückgegriffen werden. Bei anderen Anträgen wurde hingegen das im Lohnjournal enthaltene Gesamtbrutto genutzt. Letzteres umfasste teilweise auch einmalige Entgeltbestandteile wie die vorgestreckten Auslagen der Unternehmen für die Unterbringung der Pendler. Zum anderen ist zu berücksichtigen, dass die Gehaltsnachweise im Normalfall keine Angaben zur Arbeitszeit beinhalteten.

Ebenso aufschlussreiche Einblicke in die Gehaltsstruktur lieferte eine Unterscheidung nach Branchen. Bei einem Blick auf Tab. 1 wird bspw. deutlich, dass die Grenzpendler im Baugewerbe und der Industrie am besten bezahlt wurden. Überdurchschnittliche Gehälter waren außerdem im Verkehrs- und Logistikgewerbe sowie in den Dienstleistungen festzustellen. Die niedrigsten Gehälter erzielten Grenzpendler, die bei Personalvermittlern beschäftigt waren. Gemessen am Median fiel ihr Gehalt knapp 500 Euro geringer aus als im Mittel des gesamten Datensatzes (Die Begriffe Mittel, überdurchschnittlich etc. beziehen sich in dieser Studie immer auf den Median).

Tab. 1: Median des monatlichen Bruttogehaltes in Euro nach Branchen

Überraschende Ergebnisse ergaben sich bei einer Differenzierung nach den PLZ-Gebieten der Einsatzorte. Denn im Gegensatz zum Nord-Süd-Gefälle der Gehälter in Deutschland, wo im Süden höhere Gehälter als im Norden gezahlt werden, verhält es sich bei den Pendlern umgekehrt. Zum einen bildeten die nördlich von Berlin gelegenen PLZ-Gebiete 16 und 17 die Regionen, in denen die Grenzpendler am besten bezahlt wurden. Im südwestlich von Berlin gelegenen PLZ-Gebiet 14 lag das monatliche Bruttogehalt dagegen leicht unter dem Mittel des gesamten Datensatzes. Dies galt allerdings nur für Einsatzorte außerhalb der Landeshauptstadt Potsdam. Dort betrug der Median des Bruttogehaltes etwas mehr als 2.400 Euro.

Abb. 7: Median des monatlichen Bruttogehaltes in Euro nach deutschen PLZ-Gebieten

Diese Unterschiede beruhen im Wesentlichen auf den dort ansässigen Branchen und der unmittelbaren Nähe der östlichen Teile dieser PLZ-Gebiete zu Polen. So ist unter anderem Schwedt mit seinem starken industriellen Sektor durch eine der bestbezahlten Branchen gekennzeichnet. Zum anderen arbeiten in den Krankenhäusern zahlreiche polnische Ärzte. Da die Anträge aus dem medizinischen Bereich ebenfalls von den IHKs bearbeitet wurden und die Fahrtwege verhältnismäßig kurz sind, ergaben sich für die genannten PLZ-Gebiete entsprechend hohe Durchschnittsgehälter.

Vergleicht man die Gehälter der Geschlechter, zeigen sich spürbare Abweichungen zwischen Frauen und Männern. Während Frauen durchschnittlich 1.826 Euro erhielten, betrug das mittlere Gehalt der Männer knapp 1.992 Euro. Dies lässt sich zum Teil mit der Branchenverteilung der Pendler erklären. Frauen waren bspw. überdurchschnittlich häufig für die gering bezahlenden Personalvermittlungen tätig. Männer wurden hingegen überdurchschnittlich oft von hoch entlohnenden Industrieunternehmen beschäftigt.

Ein ähnliches Bild ließ sich bei einer Differenzierung der Pendlergruppen feststellen. So lag das Monatsgehalt für Personen, die täglich zwischen ihrem Wohn- und Einsatzort pendelten, im Mittel bei 1.872 Euro. Personen, die nur zu den Wochenenden pendelten und entsprechend weitere Strecken zurücklegten, bekamen indessen durchschnittlich 2.135 Euro. Der für das Grenzpendlerprogramm analysierte Datensatz verdeutlicht also, dass längere Fahrzeiten durch höhere Gehälter ausgeglichen werden.

Um die Frage zu beantworten, woher die Mehrheit der polnischen Arbeitskräfte aus Polen nach Brandenburg pendeln, welche Grenzübergänge sie dabei vermutlich passieren und welche Verkehrsverbindungen besonders stark vom Pendelverkehr geprägt sind, wurde jeweils eine Visualisierung der Tages- und Wochenpendler nach Intensität (Anzahl an Pendlern) gewählt und diese anschließend analysiert. In den beiden nachstehenden Abschnitten werden daher, beginnend mit den Wochenpendlern, die beiden Pendlergruppen gesondert betrachtet. Den Tagespendlern wird innerhalb dieser Studie dabei eine höhere Relevanz für die Belastung der Infrastruktur zugeordnet, sodass zur Betrachtung dieser auch weitere Analysemethoden hinzugezogen werden. Aufgrund der regionalen Gegebenheiten mit der Oder als Grenzfluss konzentrieren sich die Pendlerströme auf wenige Übergänge zwischen Brandenburg und Polen.

Die beiden Pendlergruppen unterscheiden sich nicht nur in der Häufigkeit mit welcher gependelt wird, sondern vor allem auch in den zurückgelegten transnationalen Arbeitswegen. Die überaus großen Distanzen der Wochenpendler werden in der nachfolgenden Abb. 8 besonders deutlich. Darüber hinaus zeigt sich darin eine enorme Streuung, sowohl in Brandenburg als auch in Polen. Auf der polnischen Seite ist dies vor allem auf den Ausbau des Verkehrsnetzes, wie der Schnellstraßen und vereinzelter Schienenverbindungen, zurückzuführen. Entlang dieser Achsen waren sogar in den östlichen Regionen Polens einige Wohnorte von polnischen Grenzpendlern zu verzeichnen.

Des Weiteren ist auffällig, dass die Wochenpendler innerhalb von Brandenburg weitere Distanzen zurücklegten als die Tagespendler. So pendelten sie vielfach auch bis in die westlichen Regionen Brandenburgs, insbesondere in die Randgebiete von Berlin. Die Einsatzorte der Wochenpendler begrenzten sich allerdings nicht nur auf die gut erreichbaren Oberzentren, sondern fanden sich ebenso in der Fläche der ländlicheren Regionen des Landes.

Abb. 8: Verteilung und Intensität von Wochenpendlern zwischen Polen und Brandenburg

Die größten Häufungen innerhalb der knapp 700 erfassten Wochenpendler ergaben sich in den polnischen Städten Gorzów Wielkopolski (25), Mieszkowice (14), Żary (11), Nowa Sól (11) und Dębno (10). Die vergleichsweise niedrige in Klammern nachgestellte Gesamtzahl der Wochenpendler bestätigt nochmals die starke räumliche Verteilung ihrer Wohnorte. In Brandenburg wurde demgegenüber am häufigsten nach Neuenhagen (196), Wustermark (63), Altlandsberg (44), Neuruppin (43) und Stahnsdorf (35) gependelt. Im Gegensatz zu den Herkunftsregionen lassen sich bei den Arbeitsorten also stärkere Konzentrationen erkennen.

Auffälliger wird diese Verteilung in der Fläche bei einer detaillierteren Betrachtung der Tagespendler, welche sich auf einen eher klar abgrenzbaren Korridor entlang der Staatsgrenze beschränken und im nachfolgenden Kapitel vorgestellt werden.  

Da die Tagespendler insgesamt einen größeren Anteil ausmachen und täglich zu ihren Arbeitsorten fahren, ist ihre Analyse in dieser Studie von besonderer Relevanz. Ihre Betrachtung bei der Bewertung des Einflusses auf die vorhandene Verkehrsinfrastruktur und die regionale Wirtschaft ist bedeutender als die der Wochenpendler. Deshalb enthält der folgende Abschnitt eine kleinräumigere Darstellung und eine umfassendere Analyse als zuvor.

Anhand von Abb. 9 zeigt sich, dass sehr große Unterschiede bei der räumlichen Verteilung der Tagespendler bestanden. Erklären lässt sich dies in erster Linie damit, dass die Tagespendler die Strecke zwischen ihrem Wohn- und Einsatzort mindestens zweimal pro Arbeitstag zurücklegen mussten. Daher wohnten sie in der überwiegenden Zahl in den unmittelbaren polnischen Grenzregionen zu Brandenburg. Die meisten Arbeitgeber befanden sich dagegen im direkten Umland von Berlin und in den Oberzentren in unmittelbarer Grenznähe, die sich durch die blauen Einfärbungen auf der Karte absetzen.

Dies deckt sich mit den Ergebnissen der IAB-Studie aus dem Frühjahr 2020. Danach lagen gleich fünf der zehn Kreise, in die die meisten polnischen Arbeitnehmer nach Deutschland pendeln, in Brandenburg. Der Kreis Teltow-Fläming befand sich nach Aussage der IAB-Studie deutschlandweit auf dem zweiten und in Brandenburg auf dem ersten Rang (Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung, 2020). Dies bestätigte auch der Datenausschnitt, der durch die Grenzpendleranträge erhoben wurde. So waren in diesem Kreis auch im hier analysierten Datensatz die meisten Tagespendler zu verzeichnen.

Bei den Herkunftsorten kamen die meisten polnischen Tagespendler aus den Städten Słubice (296), Kostrzyn nad Odrą (132), Cybinka (91), Szczecin (74) und Krosno Odrzańskie (71). Unabhängig davon wiesen die Tagespendler aber eine insgesamt starke Streuung entlang der Grenze auf. Bei der Betrachtung der Einsatzorte in Brandenburg war hingegen eine etwas stärkere Ballung zu erkennen. Die Städte mit den meisten polnischen Grenzpendlern bildeten demnach Großbeeren (235), Ludwigsfelde (163), Storkow (Mark) (155), Frankfurt (Oder) (126) und Schwedt/Oder (106).

Abb. 9: Verteilung und Intensität von Tagespendlern zwischen Polen und Brandenburg

Die Bedeutung der einzelnen Wohn- und Arbeitsorte kommt noch einmal besonders in der Hotspotanalyse in Abb. 10 zum Ausdruck. Die Herkunfts- und Einsatzorte der Tagespendler werden darin kleinräumig in Form von unterschiedlich großen und je nach Intensität eingefärbten Kreisen, sogenannten Hotspots, dargestellt. Je größer ein solcher Kreis ausfällt, desto mehr polnische Grenzpendler wohnten bzw. arbeiteten in der jeweiligen Region.

In Kombination mit den insgesamt elf Grenzübergängen zwischen Polen und Brandenburg ergibt sich so ein interessantes und aussagekräftiges Bild. So wohnte eine Vielzahl der polnischen Arbeitnehmer in Brandenburg in unmittelbarer Nähe zu einem Grenzübergang oder an einer Schnellstraße, die die deutsch-polnische Grenze passiert. Darüber hinaus ist die Konzentration der Arbeitgeber entlang der Strecke Frankfurt (Oder) und Berlin auffällig. Dies ist sicher hauptsächlich auf die direkte Erreichbarkeit über die Autobahn A12 und zum Teil auf die Schienenverbindung des RE1 zurückzuführen, hier ist das grenzüberschreitende Angebot im öffentlichen Nahverkehr allerdings begrenzt.

Abb. 10: Tagespendler zwischen Polen und Brandenburg inkl. der Grenzübergänge

Wie bei den Wochenpendlern waren aber auch einige Einsatzorte der Tagespendler in den ländlicheren Regionen des Landes fernab der infrastrukturell besser angebundenen Oberzentren zu verzeichnen. In Anbetracht dessen verdeutlicht Tab. 2 die acht am stärksten frequentierten direkten Pendlerstrecken innerhalb des vorliegenden Datensatzes. Diese legen nahe, dass vor allem die Grenzübergänge Pomellen, Schwedt/Oder, Küstrin-Kietz und Frankfurt (Oder) genutzt wurden.

Tab. 2: Hauptpendlerverbindungen zwischen Polen und Brandenburg

Vor dem Hintergrund, dass der vorliegende Datensatz keine Angaben über das jeweilige Transportmittel enthielt, konnten innerhalb dieser Studie lediglich Annahmen über die Art der Mobilität getroffen werden. Es ist allerdings aufgrund der infrastrukturellen Gegebenheiten davon auszugehen, dass insbesondere über den Verkehrsweg Straße gependelt wurde. Dies begründet sich vor allem damit, dass an entscheidenden Grenzübergängen wie Schwedt/Oder keine ausgebaute Bahnverbindung für den Personenverkehr besteht. Ein starker Personenverkehr auf der Schiene existiert lediglich für den Grenzübergang Küstrin-Kietz/Kostrzyn, wo die Regionalbahnline RB26 (Berlin-Kostrzyn) mit mehr als 1.000 (grenzüberschreitenden) Fahrgästen die nachfragestärkste Verbindung zwischen Brandenburg und Polen darstellt, sowie über die Schienenverbindung Frankfurt (Oder). Dort verkehren Eurocity-Züge in den Relationen Berlin – Warszawa (Warschau) und Berlin – Gdańsk (Danzig). Außerdem existiert eine Regionalbahnverbindung zwischen Berlin, Angermünde und Stettin (RB66).

Abb. 11: Tagespendler zwischen Polen und Brandenburg inkl. der Grenzübergänge und Pendlerrouten

Mithilfe der in Abb. 11 dargestellten kürzesten Straßenverbindungen und in Kombination mit den Statistiken über den Grenzverkehr lassen sich Rückschlüsse über die Auslastung der vorhandenen Grenzübergänge treffen. Diese sowie die Ergebnisse der gesamten Grenzpendlerstudie und die daraus resultierenden Handlungsempfehlungen an die Politik werden nachfolgend vorgestellt.

Brandenburg hat eine ca. 280 Kilometer lange Grenze zum polnischen Nachbarn, die zu großen Teilen durch die Oder markiert ist. Grenzübergänge sind das Nadelöhr, durch das die täglichen Pendlerströme fließen müssen. Aber es sind nicht nur Pendler, die die Grenzübergänge nutzen. Wachsende Touristenzahlen, zunehmende Transit- und Werkverkehre überqueren die deutsch-polnische Grenze und stellen so die infrastrukturellen Voraussetzungen vor gewaltige Probleme.

Es sind nicht nur die Grenzübergänge, die für einen reibungslosen Grenzverkehr eine Herausforderung darstellen. Bahnverbindungen, Bundes- und Landesstraßen müssen sich den steigenden Verkehren anpassen.

Auch wenn die Studie nur eine Momentaufnahme aus dem Frühjahr 2020 reflektiert, belegt sie im Zusammenhang mit anderen Daten, dass der Bedarf an polnischen Fachkräften groß ist und stetig wächst. Nicht zuletzt tragen die trotz Corona positiven wirtschaftlichen Entwicklungen und Neuansiedlungen im Land Brandenburg dazu bei, dass in allen Branchen qualifiziertes Personal benötigt wird. Mit Blick auf den Fachkräftebedarf in Brandenburg sollte u. a.

Diese Grenzpendlerstudie hat eindrucksvoll die gegenseitige Abhängigkeit beider Wirtschaftssysteme belegt. Deshalb sollten die politisch Verantwortlichen auf beiden Seiten der Grenze eine erneute Grenzschließung vermeiden. Die verausgabten Mittel in Höhe rund 9,3 Millionen Euro sollten künftig für einen langfristigeren Nutzen eingesetzt werden, z. B. dem Ausbau von Infrastruktur und grenzüberschreitenden Verkehrsangeboten im ÖPNV.