Brenner-Sanierung mit jahrelangen europaweiten Folgen

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Die Luegbrücke aus dem Jahr 1968, mit 1,8 Kilometern die längste Brücke der Brenner-Autobahn, muss generalsaniert bzw. durch einen Neubau ersetzt werden. Sie habe „das Ende ihres Lebenszyklus erreicht“, teilte die österreichische Autobahnbetreiber-Gesellschaft Asfinag mit. Die Generalsanierung wird zu Einschränkungen des Verkehrs führen, deren Folgen noch nicht absehbar sind. Der Güterverkehr wird sich in Teilen andere Wege über die Alpen suchen müssen.

Für eine weitgehende Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fehlen bislang die Kapazitäten. Der Brenner-Basistunnel wird frühestens 2032 in Betrieb gehen, die neue Brenner-Zulaufstrecke auf deutscher Seite erst sehr viel später; die bisherige Bahnstrecke ist bereits heute sehr hoch ausgelastet. Auch lassen sich nach Angaben der Branche sehr viele Transporte nicht auf die Bahn verlagern, weil sie „zeitkritisch“ seien, weil die Relationen nicht oder nicht sinnvoll auf der Schiene bedient werden könnten oder die Güter nicht „bahnaffin“ seien.

Verschärft wird die Situation auf der Bahn absehbar im Jahr 2027, wenn die Deutsche Bahn für eine Generalsanierung die Zulaufstrecke München–Rosenheim und Rosenheim–Salzburg für jeweils ein knappes halbes Jahr komplett sperren wird. Dann wird die Strecke von München zum Brenner nicht zur Verfügung stehen; Personen- und Güterzüge müssen Umwege fahren und über andere Alpenpässe umgeleitet werden.

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24. Juni 2024: Asfinag kündigt Einschränkungen an

Vom 1. Januar 2025 an wird auf der Luegbrücke nur noch eine Fahrspur pro Richtung zur Verfügung stehen, kündigte die Asfinag am 24. Juni 2024 an. Dies wird die Kapazität der Brücke erheblich einschränken, absehbar sind Staus und Durchfahrtbeschränkungen für den Lkw-Güterverkehr.

„Nur durch die Einspurigkeit und die damit verbundene Lastreduktion schaffen wir es überhaupt, die Luegbrücke, wenn auch eingeschränkt, noch weiter am Leben zu erhalten“, erklärte die Asfinag. Mit dem Beginn des mehrjährigen Baus einer neuen Brücke hoffe man „ohne weitere Verzögerungen durch Einsprüche im Idealfall im Frühjahr 2025“. Erwartet wird nach früheren Angaben eine Bauzeit von mindestens drei Jahren. Die Asfinag stellte in ihrer Erklärung vom 24. Juni 2024 klar: „Nur die neue Brücke beendet die Zeit der Einspurigkeit“.

„Wir werden alles tun, um währenddessen die Belastungen für alle Menschen in Tirol, aber auch die für Wirtschaft und den Tourismus bestmöglich zu reduzieren. Gemeinsam mit der Asfinag und dem Land Tirol entwickeln wir daher bis September (2024) umfangreiche Maßnahmen, von einer teilweisen, zweispurigen Verkehrsführung an Starkreisetagen bis zu zusätzlichen Angeboten im öffentlichen Verkehr“, wird in der Erklärung die österreichische Klimaschutz- und Mobilitätsministerin Leonore Gewessler zitiert.

25. Juni 2024: Bayern warnt vor „Verkehrsinfarkt“

Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter warnte am 25. Juni 2024 vor den Folgen für Menschen und Wirtschaft auf beiden Seiten der Alpen: „Im Verkehr über die Alpen droht auf der Brennerroute ein Verkehrsinfarkt. Wir brauchen jetzt dringend ein tragfähiges Konzept, um die Brennerautobahn A13 auch während der Sanierung bestmöglich nutzen zu können. Ich bitte die Tiroler Seite eindringlich darum, umgehend Gespräche über die Einschränkung des Nachtfahrverbots aufzunehmen. Wir steuern sonst sehenden Auges auf ein jahrelanges Verkehrschaos zu.“

Bernreiter hofft auf ein digitales „Slot-System“ als Alternative zur Blockabfertigung: „Ich stehe in ständigem Austausch mit allen Beteiligten. Gemeinsam mit Tirol und Südtirol haben wir ein detailliertes Konzept für ein digitales Slot-System erarbeitet.“ Bei diesem System müssen Lkw-Fahrten für bestimmte Zeitfenster je nach Kontingent vorab eingebucht werden. Ungeachtet der Einigkeit der Landespolitik müssten einem solchen System aber die Bundesstaaten zustimmen; dies ist bislang nicht absehbar. „Wir müssen jetzt schnell zu greifbaren Ergebnissen kommen, denn die Situation wird sich sehr bald deutlich zuspitzen“, so Bernreiter.

25. Juli 2024: Versuchsbetrieb: Lkw und Busse müssen auf die linke Fahrspur

Ab 25. Juli 2024 will die Asfinag in einem Verkehrsversuch ermitteln, ob ein Tausch der Fahrspuren die Luegbrücke entlasten kann: Lkw über 3,5 t und Busse müssen dann die innere Fahrspur nutzen, nur Pkw dürfen auch auf die äußere Fahrbahn. So wird die Hauptlast zentriert, also näher an den Stützen der Brücke, anfallen. Untersucht werden soll, ob dies die Brücke im Vergleich zur heutigen Verkehrsführung effektiv entlasten kann. Der Versuch soll mindestens 14 Tage dauern und Erkenntnisse für den für September angekündigten „Maßnahmenplan für 2025” liefern. Man wolle „die Grenzen der Leistungsfähigkeit dieser Lösung untersuchen.”

Der Verkehrsversuch wird absehbar auch zu Behinderungen führen, weil hierfür bereits im Zulauf auf die Brücke der Spurwechsel der Lkw und Busse erzwungen werden muss. Dazu wird zunächst der Verkehr von drei auf zwei Spuren zusammengeführt; im versetzten Fahren wird der Wechsel auf die jeweilige andere Fahrspur ermöglicht. Danach werden Leitwände auf der Brücke verhindern, dass Fahrzeuge über 3,5 t auf die rechte Spur wechseln.

Einzelheiten zum Ablauf des Versuchs und zur Einfädelung finden Sie hier (Seite der Asfinag).

Die Asfinag betont in der Ankündigung vom 23. Juli 2024, dass es ungeachtet des Versuchs bei der grundsätzlichen einspurigen Verkehrsführung über die Luegbrücke vom 1. Januar 2025 bleiben werde. Nur falls der Verkehrsversuch erfolgreich sei werde an einzelnen, besonders verkehrsstarken Tagen eine „temporäre Zweispurigkeit” ermöglicht, und dies auch nicht zwingend in beide Richtungen. Es bleibe bei der generellen Aussage, dass erst ein Neubau der Brücke die Einspurigkeit beende.