Ausreichende Mittel für die Bundesfernstraßenfinanzierung

Positionen:

Die im Bundesverkehrswegeplan BVWP 2030 enthaltenen Straßenbauprojekte in der Kategorie „Fest Disponiert“ sollten zeitnah und alle Projekte der Kategorie „Vordringlicher Bedarf“ während der Laufzeit des Plans und somit bis 2030 fertiggestellt oder begonnen worden sein. Dies zusammen mit den für die Erhaltung des Bestandsnetzes erforderlichen Investitionen sollte als Messlatte für eine ausreichende Finanzausstattung herangezogen werden.
Wichtig ist die langfristige Sicherstellung der Fernstraßenfinanzierung. Es ist daher das Anliegen der Wirtschaft, dass die Mittel für die Finanzierung der Verkehrs- und damit auch der Straßeninfrastruktur auf auskömmlichem Niveau verstetigt werden.
Die Abhängigkeit von den jährlichen Haushaltsbeschlüssen erschwert eine langfristige Investitionsplanung. Der eigenständige Finanzierungskreislauf Straße mit der zweckgebundenen Lkw-Maut und der Bewirtschaftung aller Bundesfernstraßenbaumittel durch die VIFG ist ein guter erster Schritt, bietet aber aus IHK-Sicht noch keine Gewähr für auf Dauer ausreichende Finanzmittel. Dies wäre erst bei einer völligen Abkoppelung der Fernstraßenfinanzierung von der Kassenlage des Staates der Fall.
Erst mit dem Modell einer Nutzungsgebühr für alle Autobahnnutzer würde die Voraussetzung dafür geschaffen, dass Finanzmittel für den Fernstraßenbau vollkommen unabhängig von der Lage des allgemeinen Staatshaushalts zur Verfügung stünden und ein echter, eigenständiger Finanzierungskreislauf hergestellt wäre. Auch bei diesem zweiten Schritt zur langfristigen Sicherstellung der Fernstraßenfinanzierung müssten die Mittel aus dieser Gebühr in vollem Umfang für Unterhalt, Instandsetzung und Investitionen in die Fernstraßen verwendet werden (strenge Zweckbindung). Das wäre zwingende Bedingung für eine Zustimmung der Wirtschaft und müsste seitens der Politik

garantiert werden. Die Infrastrukturabgabe des Bundes erfüllt diese Voraussetzungen im Grundsatz. Kritisch zu sehen ist jedoch das Verhältnis zwischen dem großen Aufwand für die Erhebung der „Pkw-Maut“ gegenüber der vergleichsweise geringen Summe, die für die Infrastruktur zusätzlich zur Verfügung stehen wird. Aufgrund der vorgesehenen vollständigen Kompensation der Mehrbelastungen für die Halter von in Deutschland zugelassener Fahrzeuge bietet die Infrastrukturabgabe in der jetzigen Form nicht die Gewähr für eine Entkoppelung der Fernstraßenfinanzierung vom allgemeinen Staatshaushalt.
Bis zur konsequenten Umstellung auf die Nutzerfinanzierung für alle sollte für den Verkehr mit schweren Lkw das eingeführte Modell einer streckenabhängigen Lkw-Maut beibehalten werden.
Der seit 1. Juli 2018 eingeführten Ausdehnung der Lkw-Maut auf weitere Bundesstraßenabschnitte steht die Wirtschaft dagegen sehr kritisch gegenüber, da Bundesstraßen für viele Unternehmen eine Erschließungsfunktion für den Betriebsstandort haben. Aufgrund der nutzungsabhängigen Bemautung führt jede Fahrt vor allem im Regionalverkehr zu Mehrkosten. Eine Bemautung lässt im Regionalverkehr außerdem Mautausweichverkehre auf das nachfolgende Straßennetz - die Landes- und Kreisstraßen - befürchten. Eine weitere Ausweitung der Maut auf Straßen dieses nachgeordneten Netzes sollte unter anderem aus den genannten Gründen unterbleiben. Eine weitere Ausweitung der Maut auf Straßen dieses nachgeordneten Netzes sollte unter anderem aus den genannten Gründen unterbleiben.
Für die Finanzierung über Projektanleihen sollte zunächst eine Nutzen-, Kosten- und Risikenabschätzung im Vergleich zur öffentlichen Finanzierung vorgelegt werden. Zwar dürften derzeit Investoren aufgrund allgemein niedriger Anlagerenditen eher bereit sein, in sichere Kapitalanlagen wie in den Bau und die Unterhaltung des öffentlichen Straßennetzes zu investieren. Zumindest aber dann, wenn sich das Zinsniveau wieder nach oben entwickelt, bestünde jedoch die Gefahr, dass Kosten für den Staat durch laufende Zinsen und die Tilgung am Schluss lediglich zeitlich verlagert werden. Am Ende können dabei sogar höhere Kosten entstehen.

Hintergrund:

Gerade für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg und die exportstarke Region Stuttgart sind die Bundesfernstraßen ein wichtiger Standortfaktor. Die Auslastung vor allem der Autobahnen in der Region, aber auch zahlreicher Bundesstraßen gehört mit zu den höchsten im Bundesgebiet. In Stau-Rankings landete die Region im bundesweiten Vergleich wiederholt auf den schlechtesten Plätzen. Dabei belasten Staus und Behinderungen kostenmäßig besonders die Wirtschaft. Die Sicherstellung einer langfristig auskömmlichen Finanzierung der Straßeninfrastruktur zur Verbesserung dieser Situation ist deshalb von großem Interesse für den Wirtschaftsraum und seine Wettbewerbsfähigkeit.

Der Bund ist Eigentümer der Bundesfernstraßen (Art. 90 GG). Für die Bau- und Ausbaumaßnahmen an den Bundesfernstraßen liegt bei ihm auch die finanzielle Straßenbaulast. Der sich zunehmend verschlechternde Zustand der Verkehrsinfrastruktur (Verkehrswege und Kunstbauten, insbesondere Brücken) hat bei allen Verkehrsträgern zu einer erheblichen Verschiebung der verfügbaren Finanzmittel in den Bereich der Erhaltung geführt. Für die kommenden Jahre hat der Bund nun jedoch einen Investitionshochlauf angekündigt, der auch zu einer erheblichen Verbesserung bei den Investitionen in den Aus- und Neubau führen und die Realisierung der Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP 2030) ermöglichen soll. Die mittelfristige Finanzplanung des Bundes sieht einen Anstieg der Mittel für die Bundesfernstraßen bis auf rund 8,4 Milliarden Euro vor.

Seit Jahresbeginn 2016 hat die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) im Auftrag des Bundes die Aufgabe der Komplettbewirtschaftung der Mittel des Bundesfernstraßenbaus übernommen. Damit wird der Zahlungsverkehr für alle Ausgaben zur Finanzierung von Erhalt, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen von der VIFG durchgeführt. Neben dem Gebührenaufkommen aus der Lkw-Maut verteilt die VIFG die Mittel, die ihr vom Bund zur Verfügung gestellt werden. Dies geschieht nach Maßgabe der jährlichen Haushaltsgesetze und nach den Weisungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Ab 2021 wird die Bundesautobahngesellschaft in der Rechtsform einer GmbH die Zuständigkeit für Planung, Bau und Erhaltung der Autobahnen von den Bundesländern über-nehmen. Die Finanzierung der Gesellschaft soll maßgeblich Steuereinnahmen und Mauterträgen erfolgen. Die Gesellschaft soll dagegen nicht kreditfähig sein. Dagegen können sich für spezielle Projekte auch weiterhin private Investoren an einzelnen Streckenabschnitten oder Großbauprojekten finanziell beteiligen. Diese private Finanzierung im Rahmen von sogenannten öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) ist damit die einzige Fremdfinanzierungsmöglichkeit für die Autobahngesellschaft. Hierbei soll allerdings eine Begrenzung auf Straßenlängen von maximal 100 Kilometer Länge erfolgen, um eine schleichende Unterwanderung des Alleineigentum des Bundes am gesamten Autobahnnetz zu verhindern.

Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung für die 18. Legislaturperiode sah zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus des Autobahnnetzes die Erhebung eines angemessenen Beitrags der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen Pkw mit der Maßgabe vor, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Das Bundesverkehrsministerium ging davon aus, dass sich von den prognostizierten rund vier Milliarden Euro Bruttoeinnahmen aus der „Pkw-Maut“ abzüglich der Systemkosten sowie der steuerlichen Entlastung der Halter deutscher Fahrzeuge jährlich zusätzliche Nettoeinnahmen von rund 500 Millionen Euro generieren ließen. Dieser Betrag sollte zweckgebunden in die Straßenverkehrsinfrastruktur des Bundes fließen. Der aktuelle Koalitionsvertrag der 19. Legislaturperiode enthält keine Aussage zur "Pkw-Maut" mehr.