Standortpolitik

Stadtautobahn A 100 weiterbauen und Mittleren Ring schließen

Nachdem die Fortführung der A 100 bis Treptower Park vor der Fertigstellung ist, muss die Planung für den Weiterbau bis zur Frankfurter Allee zügig aufgenommen werden. Das Projekt schafft die Verbindung zwischen den Teilstraßennetzen in Ost und West. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 hat dafür alle notwendigen Voraussetzungen geschaffen.
Tägliche Staus und lange Fahrzeiten prägen heute die Ost-West-Verbindung
Die Berliner Stadtautobahn war ursprünglich als mittlerer Straßenring geplant. Sie ist jedoch nur im ehemaligen Westberlin als Autobahn ausgebaut worden. Im ehemaligen Ostberlin besteht dieser Ring zum Teil aus leistungsfähigen Stadtstraßen. Zwischen der Landsberger Allee und dem Dreieck Neukölln fehlt ein wesentlicher Teil bis heute völlig. Dieser Mangel führt zu hoch belasteten Stadtstraßen mit negativen Folgen für die Sicherheit, die Immissionen und Anbindung der Industrie- und Gewerbegebiete. Das strukturelle Defizit an Industriearbeitsplätzen in den östlichen Berliner Stadtbezirken resultiert wesentlich aus der schlechten Anbindung dieser Gewerbegebiete an das übergeordnete Straßennetz.
Die A 100 gehört zur Flughafenanbindung und entlastet die Innenstadt
Mit einem geschlossen Mittleren Ring auch in Form von Stadtstraßen würde Berlin eine funktionsfähige Straßennetzstruktur erhalten. Mit einer dann möglichen durchgängigen Wegweisung und Ampelsteuerung als Ring könnten so die Innenstadt und viele tangentiale Stadtstraßen deutlich entlastet werden. Die Probleme an den Enden des Teilringes würden aufgelöst. Im Hinblick auf die künftige wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens BER ist die A100 eine leistungsfähige, unverzichtbare Netzergänzung. Ohne dieses zentrale Straßenprojekt ist an
beruhigende Straßenumbauten in der City nicht zu denken. Die ehrgeizigen Entlastungsziele wären nur durch weitere scharfe Beschränkungen für den Kfz-Verkehr zu erreichen.
A 100 ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030
Der 16. Bauabschnitt ist im Bau. Die Investitionen von rund 420 Millionen Euro werden fast vollständig vom Bund getragen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des 16. und 17. Bauabschnittes beträgt 3,6. Alternative Stadtstraßen als Lückenschluss würden für die gewünschte Entlastungswirkung ebenfalls Tunnel- und Trogstrecken benötigen und damit für Berlin unerschwinglich werden. Die vom Bund bereitgestellten Mittel sind gesetzlich an dieses Projekt gebunden und können nicht auf Alternativen umgeschichtet werden. Auch der 17. Bauabschnitt bis zur Frankfurter Allee ist als fest disponiertes Projekt im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Für die entscheidende Unterführung des Ostkreuzes wurden bereits die baulichen Voraussetzungen geschaffen.